КОНТРОЛЬ ЗА ТЕХНИЧЕСКИМ
СОСТОЯНИЕМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Методическое пособие
Иркутск 2006
Контроль за техническим состоянием транспортных средств.
В методическом пособии приведен порядок прохождения транспортных средств через контрольно-пропускной пункт предприятия перед выездом на линию и при возвращении в парк.
Пособие предназначено для руководителей автопредприятий, слушателей специальных Курсов подготовки специалистов автомобильного транспорта, студентов учебных заведений, изучающих предмет «Правили и безопасность дорожного движения»
Подготовил:
Иркутск, Иркутский филиал ФГОУ СПО «КАТТ», 2006.
Библиогр. – 5 наимен.
ВВЕДЕНИЕ
Интенсивность движения на автомобильных дорогах нашей страны с каждым годом увеличивается. Она вызвана увеличением автомобильного парка и все возрастающими потребностями народного хозяйства в автоперевозках. В настоящее время автоперевозки осуществляются и еще будут осуществляться в дальнейшем не только по усовершенствованным автомагистралям, но и по дорогам, не приспособленным к автомобильному движению. С учетом значительного роста автомобильного парка, появлению на дорогах страны автомобилей иностранного производства с различным расположением рулевого управления, это может привести к дальнейшему усложнению дорожного движения и увеличению дорожно-транспортных происшествий, если не будут устранены вызывающие их условия. Такими условиями являются:
Низкая дисциплина многих водителей транспортных средств;
Отсутствие профессионального отбора водителей ТС;
Недостаточно высокое качество подготовки водителей;
Несовершенство учебно-методических средств подготовки водителей;
Невысокое качество проведения технических обслуживаний и текущего ремонта ТС;
Низкое качество или отсутствие медицинского контроля водителей при выезде на линию и при возвращении в парк;
Отсутствие надлежащего контроля при выпуске транспортных средств на линию и при возвращении их в парк, и т. д.
ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
1. Общая часть
Контроль качества технического состояния транспортных средств является составной частью производственного процесса любого предприятия, на балансе которого имеются автомобили. Основная задача технической службы предприятия – поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии, исключающее внезапные отказы и поломки на маршрутах и способствующее уверенной работе водителей ТС.
Конечной целью контроля является предупреждение отказов и неисправностей автомобиля, которые могли бы стать причиной дорожно-транспортного происшествия или повлиять на исход ДТП. Поэтому большое внимание следует уделять проверке технического состояния подвижного состава при выпуске на линию и возврата на предприятие, а также контролю качества работ, выполняемых непосредственно на автомобиле. Осуществляемый специалистами контроль качества не освобождает от ответственности руководителей соответствующих подразделений предприятия за некачественное выполнение работ и выпуск на линию неисправного подвижного состава.
От качества контроля технического состояния подвижного состава при возврате с линии зависят своевременное выявление и устранение отказов и неисправностей автомобилей. Поэтому работу на контрольно-техническом пункте (КТП) следует организовать так, чтобы все автомобили были осмотрены своевременно и качественно.
Контроль осуществляется визуально, с применением переносных приборов, а также с помощью имеющегося оборудования для диагностики технического состояния автомобилей и агрегатов. Применение средств диагностирования позволяет при минимальных затратах времени объективно оценить готовность автомобилей к выпуску на линию.
Чтобы исключить возможность выпуска на маршруты технически неисправных автомобилей и тем самым предотвратить ДТП, возвраты или простои автомобилей на маршрутах, организуется регулярный технический контроль за их техническим состоянием. Для этого на предприятиях следует организовать (создать) контрольно-пропускной пункт (КТП).
КТП оборудуется в закрытом отапливаемом и вентилируемом помещении и состоит из поста с осмотровой канавой (эстакадой или полуэстакадой), комнатой для контрольного механика и набором контрольных приборов.
Проверка автомобилей после возвращения на предприятие является основной формой ежедневного контроля технического состояния подвижного состава. Автомобиль поступает на КТП, где его осматривает механик или контролер ОТК (отдела технического контроля), оформляется листок технического учета, после чего автомобиль направляется в пункт технического обслуживания, текущего ремонта или на стоянку.
При выезде на линию подвижной состав вновь проходит через КТП. При этом проверяется комплектность, наличие противопожарного оборудования, внешний вид автомобилей, накануне обслуженных и признанных исправными. Более детально проверяются автомобили, прошедшие техническое обслуживание и особенно текущий ремонт.
Объем и порядок проверки технического состояния автомобилей при выходе на линию и при возвращении в парк, в том числе и проверка на обеспечение безопасности дорожного движения, проводится в соответствии с техническими картами проверки.
Если при осмотре обнаруживаются неисправности, указанные в Правилах технической эксплуатации ТС или Правилах дорожного движения, то такие автомобили не должны выпускаться на линию, а направляться в зону ТО и ремонта для устранения неисправностей.
В настоящее время актуальное значение принимает проверка технического состояния автобусов и микроавтобусов на маршрутах, назначение которой – предупредить ДТП. Для этой цели на конечных автобусных остановках наиболее напряженных городских маршрутов следует оборудовать пункт обязательного технического осмотра.
2.Контрольно-технический пункт
Контрольно-технический пункт (КТП) предназначен для проверки технического состояния выходящих из автопарка и возвращающих в парк подвижного состава, наличия и правильности оформления путевых документов водителя ТС, показаний спидометра.
1.Минимально необходимое оборудование:
письменный стол;
доска документации;
канцелярские принадлежности;
переносной ящик для контрольно-измерительных приборов;
электрический фонарь;
газоанализатор или дымомер;
прибор для проверки люфта рулевого управления ТС;
деселерометр;
металлическая линейка;
прибор для проверки углов схождения-развала колес;
молоток с длинной рукояткой;
прибор для проверки правильности установки фар;
манометр шинный;
штангенциркуль;
тахометр;
осмотровая канава (подъемник, эстакада или полуэстакада);
горизонтальная заасфальтированная площадка, длина 100 м.
2.Основные документы КПП:
инструкция механика КПП;
инструкция по ОТ и мерам безопасности, пожарной безопасности , электробезопасности;
график прохождения автомобилями ТО;
инструкция (руководство) по эксплуатации автомобилей, имеющихся в предприятии;
инструкции по техническому осмотру подвижного состава водителем, механиком, механиком ОТК, другими должностными лицами;
образцы путевой документации водителя ТС;
журнал контроля технического состояния при выпуске и возвращении ТС с линии.
3.Технология осмотра подвижного состава
Порядок выполнения осмотра подвижного состава не регламентируется существующими ГОСТами или ОСТами. Не допускаются к эксплуатации автомобили с недостатками и неисправностями, влияющими на безопасность дорожного движения, которые оговорены в ПДД.
1.Двигатель
Затруднен пуск и неустойчивая его работа на малых оборотах холостого хода. Увеличенные по сравнению с установленными нормативами содержание СО и СН или дымность отработавших газов (у дизельных двигателей).
2.Трансмиссия
Неисправное или не отрегулированное сцепление. Затрудненное включение или самопроизвольное выключение передач.
3.Рулевое управление , передний мост
Увеличенный по сравнению с нормативами люфт рулевого колеса, тугой ход и заедание рулевого управления. Увеличенный люфт в шарнирах рулевых тяг. Нарушение нормальной регулировки подшипников ступиц колес.
4.Тормозная система
Снижение установленного норматива эффективности действия, неравномерное срабатывание или заклинивание. Утечка из системы жидкости или воздуха. Неисправность стопорного устройства рычага стояночного тормоза. Неисправность светового сигнала торможения.
5.Ходовая часть
Повреждение или ослабление крепления рессор, пружин и других деталей подвески. Несоответствие размеров шин, повреждение каркаса или неисправность их бортов, предельный или неравномерный износ протектора шин.
6.Кабина и кузов
Повреждение кабины, остекления и оперения. Неисправность запоров бортов кузова, дверей кабины. Неисправность механизма подъема кузова самосвала.
7.Рабочее место водителя
Неисправность контрольных приборов, стеклоочистителей, омывателей и обогревателей переднего стекла, а также его повреждение. Неисправность вентиляции и отопления, загазованность кабины водителя и салона автобуса.
8.Электрооборудование
Неисправность звукового и наружных световых сигналов. Нарушение их числа и места установки.
Более подробный перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств, приведен в Приложении к Правилам дорожного движения и в Постановлении Правительства РФ от 01.01.2001 г. № 000.
Водитель транспортного средства :
На линии во время движения контролирует техническое состояние ТС по показаниям приборов;
Устанавливает отклонения в работе двигателя, ходовой части, тормозной системы, рулевого управления;
На стоянках путем осмотра контролирует давление воздуха в шинах, состояние сцепного устройства, утечку воздуха или жидкости в тормозной системе, работу систем освещения и сигнализации;
При обнаружении неисправностей устраняет их;
При невозможности устранить неисправности, сообщает в предприятие и ждет указаний ответственного лица по безопасности дорожного движения.
Контрольный механик КПП :
Многолетней практикой эксплуатации автомобильного транспорта установлена рекомендуемая последывательность выполнения технического осмотра ТС перед выездом на линию и при возвращении в парк, которая обеспечивает исключение пропуска контрольных операций, минимальную затрату времени. Объем контрольного осмотра в основном типичен для различных ТС и гарантирует обеспечение выхода на линию подвижного состава, которое соответствует требованиям технической эксплуатации ТС.
Начало и направление осмотра – левая сторона кабины, левое переднее колесо и далее вокруг автомобиля.
Контрольная операция Требования
1.Наличие и правильность оформления Водительское удостовере
путевой документации ние, путевой лист, др.
документы
2.Состояние коврика кабины водителя Без порезов и т. д.
3.Проверка люфта рулевого колеса Не должен превышать
установленных нор-вов
4.Ход рычага ручного тормоза Полное затормаживание
должно происходить при
перемещении стопорной
защелки на 2-6 зубьев
5.Наличие медицинской аптечки, знаков
аварийной остановки, средств пожароту-
шения, противооткатных упоров, широ-
кой подкладки под пяту домкрата, пуско-
вой рукоятки
6.Состояние и крепление переднего Не допускаются: сквоз-
левого колеса, рулевых тяг, сошки руле - ные повреждения в шине,
вого механизма разрывы нитей корда,
Продолжение таблицы 1
___________________________________________________________
износ протектора, замет-
ные люфты в сочленени-
ях рулевых тяг
7.Контроль исправности и крепления Стремянки рессор долж-
передней подвески, подтекание масла ны быть надежно затяну-
из картера ДВС, переднего моста, гид - нуты, подтекание масла и
лаждающей жидкости ся
8.Чистота и исправность фар, подфар - Должны быть чистыми
ников, номерного знака
9.Уровень масла в картере ДВС, охлаж - С помощью щупа, натяже
дающей жидкости, натяжения привод - ние ремней – нажатием
ных ремней пальца руки на ремень
10.Контроль состояния и крепления пра - То же, что и левого коле-
вого переднего колеса и крыла са
11.Состояние и крепление дверей, запас Двери должны иметь исп-
ного колеса, работа замков дверей и равный замок, стеклопод-
стеклоподъемников, наличие и состоя - емники и петли легко отк-
ние зеркал заднего вида, наличие топли - рываться и закрываться.
ва в топливном баке Запасное колесо должно
быть надежно закреплено.
Зеркала – целыми и чисты
12.Состояние и крепление правых зад - То же, что и для других
них колес колес
13.Состояние запорных крюков бортов Запорные крюки должны
задних фонарей, указателей поворота, в закрытом положении
наличие и крепление номерного знака
14.Состояние и крепление задней под - Гайки стремянок рессор,
вески хомуты и пальцы реактив-
ных штанг должны быть
надежно затянуты
15.Состояние и крепление левых зад - То же, что и для других
них колес колес
16.Состояние глушителя Не допускается наличие
трещин и пробоин
17.Состояние и крепление левой двер - Дверка должна иметь исп-
ки кабины, зеркал заднего вида, рабо - равный замок, стеклоподъ
Продолжение таблицы 1
ты замка и стеклоподъемника емник и петли легко откры-
ваться и надежно закрыва-
18.Проверка свободного хода сцеп - Свободный ход педалей оп-
ления и тормоза ределяют нажатием на пе-
даль рукой до тех пор, пока
не станет ощутимым сопро
тивление, с одновремен-
ным замером величины пе-
ремещения педали
19.Проверка ДВС на различной часто-
те вращения, исправность контрольно
измерительных приборов
20.Проверка вредных веществ в отра - Не должно превышать нор-
ботавших газах мативных значений
21.Давление в шинах колес Не должно превышать нор-
мативных значений
22.На ходу автомобиля – легкость пе - При торможении все коле-
реключения передач, работы рулево - са должны плавно и однов-
вого управления и действие тормозов ременно затормаживаться
После выполнения процедуры проверки технического состояния транспортного средства, контрольный механик ставит свою подпись в путевом листе, если автомобиль находится в технически исправном состоянии, и отправляет автомобиль на линию. В случае обнаружения какой-либо неисправности, автомобиль направляется в зону ТО и ремонта для ее устранения, о чем делается запись в журнале контроля технического состояния и заполняется «Лист учета ТО и ремонта» автомобиля.
Контрольный механик в полной мере несет ответственность за выпуск в эксплуатацию транспортных средств согласно ст. 266 УК РФ «Недоброкачественный ремонт ТС и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями», которая предусматривает довольно суровые меры, особенно если это повлекло в случае ДТП причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью потерпевшим или был причинен материальный ущерб.
Приложение 1
ДОЛЖНОСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ
КОНТРОЛЬНОГО МЕХАНИКА (МЕХАНИКА
ОТДЕЛА ТЕХНИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ)
(типовая)
1.Общие положения
Механик ОТК осуществляет контроль за техническим состоянием подвижного состава при выезде его на линию и возвращение с нее, а также после технического обслуживания и ремонта; назначается на работу и освобождается от нее приказом директора предприятия.
2.Обязанности
Механик обязан:
Осуществлять контроль за техническим состоянием подвижного состава при выезде его на линию и возвращении с нее, разрешая выпуск только технически исправного подвижного состава в соответствии с графиком выпуска и требованиями, изложенными в Правилах ДД и ГИБДД , других нормативных документах;
Проверять количество топлива в баках автомобилей, отмечать в путевых листах фактическое время выезда и возвращения подвижного состава, а при выпуске также удостоверять своей подписью его исправность;
Вести учет местонахождения подвижного состава внутри предприятия;
Доводить до сведения руководства все случаи невыпуска автомобилей на линию по причине недоброкачественного производства работ ТО или ТР;
Вести журнал учета выпуска автомобилей на линию и возвращении с линии.
Механик имеет право приостанавливать выпуск на линию подвижного состава, техническое состояние и внешний вид которого не соответствует требованиям нормативных документов.
4.Ответственность
Механик несет административную и уголовную ответственность за выпуск подвижного состава на линию в технически неисправном состоянии, если они повлекли за собой совершение дорожно-транспортного происшествия.
Список литературы
1. и др. Безопасность дорожного движения. М., Транспорт. 1988.
2.Пенежко движения на автомобильном транспорте. М., Транспорт, 1976.
3. и др. Техническое обслуживание автомобилей. М., Транспорт, 1982.
4. и др. Безопасность движения на автомобильном транспорте. М., Транспорт,1988.
5.Правила дорожного движения. М., Славянской книги», 2006.
Тема1.3. Техническое состояние и работоспособность автомобилей
Вопросы темы:
1. Качество. Основные технико-экономические свойства автомобилей
2. Методы определения технического состояния
3. Изменение показателей качества во времени
4. Виды изнашивания деталей
5. Работоспособность и отказ. Классификация отказов
6. Влияние условий эксплуатации на изменение технического состояния автомобилей и их составных частей
7. Влияние квалификации ремонтных рабочих и водителей на эффективность технической эксплуатации автомобилей
1.3.1. Качество. Основные технико-экономические свойства автомобилей
Качество - это совокупность свойств, определяющих степень пригодности автомобиля, агрегата, материала к выполнению заданных функций при использовании по назначению. Каждое свойство характеризуется одним или несколькими показателями, которые могут принимать различные количественные значения.
Эти свойства можно поддерживать и восстанавливать, т. е. управлять ими при условии знания закономерностей их изменения.
При анализе или оценке качества последовательно рассматривают следующие цепочки:
при оценке и испытании изделий: свойства - качество;
при предъявлении требований к изделиям: качество -свойства -параметры.
Применительно к автомобилям рассматривают технико-эксплуатацианные свойства (ТЭС), главными из которых являются:
Весовые и габаритные;
Топливная экономичность
Грузоподъёмность;
Динамичность
- (тягово-скоростная);
Вместимость;
Производительность:
экономичность;
надёжность;
цена и др.
Технико-эксплуатационные свойства закладываются при проектировании и производстве, реализуются (в разной степени!): при производстве и в эксплуатации.
При этом потребителя интересуют два главных показателя ТЭС: Начальный уровень - ПК1; Стабильность в процессе эксплуатации (рис. 1.6), т.е. ПK(t) = Ψ (t), где t - наработка (пробег, время работы) с начала эксплуатации. : стабильные ТЭС ПK(t) = const, практически не изменяются в течение всего срока службы изделия (габаритные и весовые показатели, грузоподъемность, вместимость и др.): i|
Нестабильные ТЭС ПK(t) ≠const, (табл. 2) - ухудшаются в процессе работы и по мере старения автомобиля или агрегата (производительность, экономичность, расход топлива, надежность и др.).
1.3.2. Методы определения технического состояния
Понятие о техническом состоянии
Техническое состояние автомобиля (агрегата, механизма, соединения) определяется совокупностью изменяющихся свойств его элементов, характеризуемых текущим значением конструктивных параметров Yi. Обычно текущие значения конструктивных параметров связывают с наработкой.
Наработка - продолжительность работы изделия, измеряемая единицами пробега (километры), времени (часы), числом циклов. Различают наработку с начала эксплуатации изделия, наработку до определенного состояния (например, предельного), наработку интервальную и др. На автомобильном транспорте, как правило, наработка автомобилей исчисляется в километрах пробега (l), реже (специальные автомобили, внедорожные карьерные самосвалы) - в часах (t).
По мере увеличения наработки l, t (рис. 2.1) параметры технического состояния изменяются от номинальных Yн, свойственных новому изделию, до предельных Yn, при которых дальнейшая эксплуатация изделия по техническим, конструктивным, экономическим, экологическим или другим причинам недопустима.
Рис. 3.2. Схема изменения параметров технического состояния
ЗР - зона работоспособности; ЗО - зона отказов; ЗУ - зона упреждения отказов; Yп.д - предельно допустимое значение параметра; lр - ресурс изделия; lу - ресурс упреждения
Автомобиль представляет собой сложную систему, совокупность действующих элементов - сборочных единиц и деталей, обеспечивающих выполнение ее функций. По отношению к автомобилю элементами являются агрегаты, узлы и механизмы, а по отношению к последним - детали. Автомобиль, агрегат, механизм, деталь могут объединяться общим понятием - объект или изделие. Современный автомобиль состоит из 15-20 тыс. деталей, из которых 7-9 тыс. теряют свои первоначальные свойства при работе, причем около 3-4 тыс. деталей имеют срок службы меньше, чем автомобиль в целом. Из них 80-100 деталей влияют на безопасность движения, а 150-300 деталей «критических» по надежности чаще других требуют замены, вызывают наибольший простой автомобилей, трудовые и материальные затраты в эксплуатации. Две последние группы деталей являются главным объектом внимания технической эксплуатации, а также производства и снабжения. У современных автомобилей на 2-3 % номенклатуры запасных частей приходится 40-50 % общей стоимости потребляемых запасных частей на 8÷10% - 80÷90% и на 20÷25 - 96÷98 %. Отсюда ясна важность информации по объектам, от которых зависит техническое состояние автомобиля,
Возможность непосредственного измерения конструктивных параметров без частичной или полной разборки узла чаще всего ограничена. Для этих изделий при определении технического состояния пользуются косвенными величинами, так называемыми внешними или диагностическими параметрами, которые связаны с конструктивными и дают о них определенную информацию. Например, о техническом состоянии двигателя можно судить по изменению его мощности, расходу масла, компрессии, содержанию продуктов износа в масле.
Различают параметры выходных рабочих процессов, определяющие основные функциональные свойства автомобиля или агрегата (мощность двигателя, тормозной путь автомобиля); параметры сопутствующих процессов (температура нагрева, уровень вибрации, содержание продуктов износа в масле); геометрические (конструктивные) параметры, определяющие связи между деталями в сборочной единице и между отдельными агрегатами и механизмами (зазор, ход, посадка и др.).
В процессе работы автомобиля показатели его технического состояния изменяются от начальных или номинальных значений ун сначала до предельно допустимых уп.д., а затем и до предельных уп, что обусловливает соответствующее изменение и диагностических параметров от Sh до Sп.д и Sп. Значения уп и Sп соответствуют предельному состоянию изделия, при котором его дальнейшее применение по назначению недопустимо или нецелесообразно. Например, при работе тормозов в результате изнашивания тормозных накладок и барабанов происходит увеличение зазора у между накладками и тормозными барабанами, что вызывает рост тормозного пути SТ (рис. 2.2). Предельному значению тормозного пути SТ.„, который регламентирован технической документацией (в данном случае Правилами дорожного движения), соответствует предельное значение зазора уп в тормозном механизме.
Этому зазору, в свою очередь, соответствует пробег Lр, при котором зазор и тормозной путь достигают предельного значения. Продолжительность работы изделия, измеряемая в часах или километрах пробега, а в ряде случаев в единицах выполненной работы, называется наработкой. Наработка до предельного состояния, оговоренного технической документацией, называется ресурсом. Таким образом, в рассматриваемом примере Lр - это ресурс, а в интервале пробега 0≤Li≤Lp (зона работоспособности) изделие по этому показателю исправно и может выполнять свои функции.
Если продолжать эксплуатировать автомобиль за пределами Lр (например, до Li), то наступит отказ, т. е. событие, заключающееся в нарушении работоспособности. При этом прекращается транспортный процесс (остановка на линии, преждевременный возврат с линии).
Роль предельно допустимого значения параметра заключается в том, чтобы своевременно информировать (предупредить) о приближении момента отказа для принятия соответствующих мер, которые будут рассмотрены ниже.
1.3.3. Изменение показателей качества во времени
Показатели качества автомобиля, агрегата, детали ухудшаются с увеличением пробега. Однако сферу эксплуатации интересуют не только начальные значения показателей свойств, характеризующих качество автомобиля, но и характер изменения их в течение всего периода эксплуатации. Для ряда показателей, например производительности, работоспособности,-наработки на отказ, характерно изменение от времени эксплуатации или пробега автомобиля по экспоненциальной зависимости
Где: ПК(t), ПК(1)- показатели качества на t-ом и первом году эксплуатации; k- коэффициент, определяющий интенсивность изменения показателя качества во времени (пробегу); t-продолжительность эксплуатации, годы
Чем интенсивнее изменение показателей качества автомобилей по времени, тем ниже его эксплуатационные свойства. Поэтому оценка этих показателей должна проводиться с учетом времени эксплуатации изделия. Реализуемый показатель качества - это среднее значение показателя качества за заданный или фактически сложившийся срок службы или пробег автомобиля.
Реализуемый показатель для условий, описанных формулой (2.1), определяется так:
Реализуемый показатель качества управляем на народнохозяйственном, межотраслевом и отраслевом уровнях.
Если количество автомобилей в разных возрастных группах неодинаково, то определяют реализуемый показатель качества парка:
Пкj – показатель качества автомобиля в возрастной группе j
aij – удельный вес возрастной группы парка аij в конкретный календарный момент существования парка
Можно управлять реализуемым показателем качества автомобиля в эксплуатации, приобретая автомобили с более высокими начальными значениями показателей качества (а, рис. 5), более стабильными в эксплуатации (б, рис. 5) и изменяя сроки их службы (в, рис. 5).
а) Начальное значение показателя качества Пк,
б) Стабильность показателя качества -- интенсивность изменения Пк по мере старения изделия
Рис. 5. Факторы, влияющие на реализуемый показатель качества автомобилей
1.3.4. Виды изнашивания деталей
Изменение технического состояния А и СЧ происходит под влиянием постоянно действующих причин, обусловленных работой механизмов, случайных причин, а также внешних условий, при которых работает или хранится автомобиль. Случайные причины обусловлены нарушением правил и норм НТД (скрытые дефекты и перегрузки конструкции, превосходящие допустимые пределы и др.).
В процессе эксплуатации на техническое состояние автомобилей оказывают влияние как внутренние, так внешние и факторы. Основными постоянно действующими причинами изменения технического состояния автомобиля, его агрегатов и механизмов являются: изнашивание, пластические деформации и усталостные разрушения, коррозия, физико-химические и температурные изменения материалов и деталей.
Изнашивание. Процесс изнашивания возникает под действием трения, зависящего от материала и качества обработки поверхностей, смазки, нагрузки, скорости относительного перемещения поверхностей и теплового режима работы сопряжения.
Рисунок 2.1 - Виды изнашивания деталей /21/
1.3.5. Работоспособность и отказ. Классификация отказов
Работоспособность - состояние изделия, при котором оно может выполнять заданные функции с параметрами, значения которых соответствуют технической документации, т.е. в интервале Yн - Yп (см. рис. 2.1).
Наработка изделия до предельного состояния Уп называется ресурсом - l р . В интервале наработки от l = l о до l = l р изделие технически исправно и может выполнять свои функции.
Если продолжать эксплуатировать изделие за пределами его ресурса (см. рис. 2.1), т.е. при наработке l > l р , наступает отказ, т.е. событие, заключающееся в нарушении или потере работоспособности.
По практическим соображениям внутри зоны работоспособности выделяют так называемую предотказную зону ЗУ (см. рис. 2.1), в начале которой (при l = lу) параметр технического состояния достигает своего предельно допустимого Уп.д значения (табл.2.3).
Таблица 2.3
Группы зон технического состояния изделия для варианта I на рис. 2.2
|
Показатель | |||
|
Техническое состояние Yi |
Yн ≤ Yi < Yп |
Yп.д ≤ Yi < Yп |
Yi ≥ Yн; Yi < Yн |
|
Наработка /i |
ly ≤ li < lp |
Значение этого параметра называют также упреждающим. Попадание изделия в эту зону свидетельствует о приближении отказа и необходимости принять профилактические меры по его предупреждению, т.е. по поддержанию работоспособности.
Общая динамика изменения технического состояния определяется следующим образом:
Yi = (2.1)
Различают отказы автомобиля и его элементов (агрегатов, систем, деталей).
Отказ автомобиля - это такое изменение его технического состояния, которое приводит к невозможности начать транспортный процесс или к прекращению уже начатого транспортного процесса.
Отказ автомобиля фиксируется в следующих случаях, связанных с техническим состоянием:
Опоздание с выходом на линию;
Прекращение уже начатого транспортного процесса (линейный отказ);
Досрочный возврат с линии (неполное выполнение задания);
Принудительное обоснованное недопущение к работе или прекращение работы автомобиля на линии контрольными органами (ГИБДД, транспортная инспекция, экологическая милиция).
Все остальные отклонения технического состояния от нормы классифицируются как неисправности автомобиля.
Классификация отказов
По влиянию на работоспособность объекта, различают отказы его элементов и отказы вызывающие неисправность или отказ объекта в целом;
По источнику возникновения, различают отказы: а) конструкционные, б) производственные, в) эксплуатационные;
По связи с отказами других элементов , различают зависимые и независимые отказы;
По характеру (закономерности) возникновения , и возможности прогнозирования различают постепенные и внезапные отказы.
По частоте возникновения (наработке) для совр а/м различают отказы с малой наработкой, средней, и большой;
По трудоемкости устранения, отказы можно разделить: требующие малую, среднюю и большуютрудоемкость устранения одного отказа.
По влиянию на потерю раб времени а/м: на устраняемые без потери времени и отказы устраняемые с потерей раб времени.
1.3.6. Влияние условий эксплуатации на изменение технического состояния автомобилей и их составных частей
К таким условиям относят природно-климатические условия, дорожные условия, режим работы подвижного состава.
Так, режимы работы грузового автомобиля при интенсивном городском движении изменяются по сравнению с движением по загородной дороге с одинаковым типом покрытия следующим образом:
Скорость движения сокращается на 50-52 %;
Среднее число оборотов коленчатого вала на 1 км увеличивается до 130-136 %;
Число переключений передач возрастает в 3-3,5 раза;
Удельная работа трения тормозных механизмов возрастает в 8-8,5 раза;
Пробег при криволинейной траектории движения (при поворотах, перестроениях и т.д.) увеличивается в 3-3,6 раза.
Природно-климатические условия характеризуются температурой окружающего воздуха, влажностью, ветровой нагрузкой, уровнем солнечной радиации, количеством выпадающих осадков и т.п.
К дорожным условиям относят тип и качество дорожного покрытия, рельеф и изменение радиуса закруглений полотна дороги, а также наличие различных дорожных сооружений (мостов).
Рисунок 2.6 – Схема влияния условий эксплуатации на нормативы ТЭА
Влияние режима работы автомобиля на его техническое состояние характеризуется числом дней работы в году (для автобусов городских маршрутов может быть 365, для грузовых автомобилей – 357; 305 или 253); числом смен работы в сутки (1; 1,5; 2 или круглосуточно); продолжительностью работы на линии (время в наряде); использованием грузоподъемности в течении рабочей смены; количеством ездок с грузом и т.п.
Скорость изменения технического состояния автомобиля в значительной степени зависит от совершенства конструкции автомобиля и уровня технологии его производства.
Изменение технического состояния автомобиля в большой мере зависит и от технологических факторов: качества материала деталей, способов механической и термической обработки, качества сборки и регулировки.
Немаловажным фактором при эксплуатации автомобилей, влияющим на их техническое состояние, являются качество и правильный выбор эксплуатационных материалов, к которым относятся автомобильные топлива, моторные и трансмиссионные масла, охлаждающие жидкости и др.
Следует отметить, что условия хранения автомобилей являются определяющим фактором для их технического состояния.
1.3.7. Влияние квалификации ремонтных рабочих и водителей на эффективность технической эксплуатации автомобилей
По предварительной оценке совокупного влияния водителей и ремонтных рабочих на уровень технической готовности и затрат на ТО и ТР автомобилей на долю водителей приходится примерно 33 – 36 %, а на долю ремонтных рабочих – 64 – 67 %.
Влияние водителей на показатели надежности и ТЭА проявляются в выборе рациональных режимов работы агрегатов и автомобилей в конкретных условиях перевозок, способности своевременно фиксировать признаки приближающихся отказов и неисправностей и принимать меры по их предупреждению, в заинтересованности применять рациональные режимы вождения и работы агрегатов и следить за техническим состоянием автомобиля.
Качество вождения обусловливает соответствие режимов работы автомобиля условиям движения и степень приближения их к оптимальным. Мастерство вождения заключается в достижении высоких скоростей движения при обеспечении безопасности, плавности хода и установленного расхода топлива. Главное влияние на показатели надежности автомобилей оказывает профессиональная подготовленность (мастерство) водителя и ее реализация (удельный вес от 65 до 70 %).
Контролные вопросы темы:
1. Какие элементы включает логическая структура понятия качества автообиля?
2. Перечислите основные технико-экономические свойства автомобиля
3. В чем разница между стабильными и нестабильными технико-экономическими сойствамиавтомобиля?
4. Объясните такие понятия в ТЭА, как безотказность и долговечность.
5. Объясните такие понятия в ТЭА, как техническое состояние и наработка.
6. Что означает номинальная, допустимая и предельная величина параметра?
7. Что такое диагностирование, техническое обслуживание, ремонт?
8. Объясните понятие «реализуемый показатель качества»
9. Методы упраления реализуемым показателем качества на производстве
10. Какие внутренние и внешние факторы влияют на изменение технического состояния?
11. Какие постоянно действущие причины влияют на изменение технического состояния автомобиля?
12. Перечислите виды изнашивания деталей.
13. Как выглядят зависимомть износа и интенсивности изнашивания деталей от пробега автомобиля?
14. В каких случаях фиксируется отказ автомобиля?
15. Приведите класификацию отказов автомобиля.
16. Опишите влияние условий эксплуатации на изменение технического состояния автомобилей.
17. Характеризуйте влияние природно-климатических и дроржных условий на изменение технического состояния.
18. Как влияют конструктивно-технологические факторф и режим работы автомобиля на изменение технического состояния?
19. Опишите влияние квалификации ремонтных рабочих на эффективность технической эксплуатации автомобилей.
20. Опишите влияние квалификации водителей на эффективность технической эксплуатации автомобилей.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Характеристика современного состояния автотранспорта России
Введение
Транспорт является частью производительных сил общества и представляет собой самостоятельную деятельность материального производства. Отсюда, следует, что продукция транспорта имеет материальный характер и выражается в перемещении вещественного продукта других отраслей.
Продукция транспорта имеет следующие особенности:
Материальный характер транспортной продукции заключается в изменении транспортного положения перевозимых товаров.
На транспорте процессы производства и потребления продукции не разделены во времени, продукция транспорта потребляется как полезный эффект, а не вещь.
Транспортную продукцию нельзя накопить впрок, повышение спроса на перевозках потребует использования дополнительных провозных возможностей.
В процессе работы транспорта не создается новой продукции, а наоборот, этот процесс сопровождается потерей физических объемов грузов.
Транспортная продукция вызывает дополнительные затраты в производственных отраслях, что вызывает несовпадение интересов экономики в целом и транспортной отрасли в частности.
Автомобильный транспорт в России перевозит около 80 от общего числа объемов грузов, перевозимых всеми видами транспорта. За последние годы на автомобильном транспорте ликвидирована монополия государственных предприятии. В результате акционирования и приватизации автотранспорт является `полигоном" для развития малого бизнеса. Реальным фактором, стимулирующим развитие автотранспорта, стала конкуренция с предпринимателями других видов транспорта. К проблемам автотранспорта можно отнести его высокую ресурсоемкость, отрицательную экологию и большие ущербы от ДТП. Сейчас во главу угла становиться поиск возможностей сокращения производственных затрат и издержек обращения ради прибыли. Внедрение погостических подходов в управлении приобрело большую актуальность на современном этапе развития российской экономики. Грузовой автомобильный транспорт в рыночных условиях переживает бурное развитие. Рост российских товарных рынков обеспечивается, прежде всего, засчет скорости перевозки, надежности и возможности прямодоставки отправок от ` двери к двери", которые способен обеспечить только автомобиль.
Перспективы развития ТЭО. Россия в мировой транспортной системе
Грузовые автомобильные перевозки являются важным фактором развития экономики страны и обеспечения ее внешнеэкономических связей. Процесс обеспечения перевозок сопряжен с решением целого ряда организационных, технологических и управленческих проблем.
Повышению эффективности работы грузового автотранспорта и его конкуренции на рынке транспортных услуг будет способствовать:
Пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом на рынке транспортных услуг, как по конструкции кузова (самосвалы, фургоны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности (до 3т и свыше 15т), на основе внедрения благоприятной для перевозчика системы лизинга.
Стабилизация стоимости моторного топлива.
Развитие транспортно-экспедиторских фирм и транспортных бирж, облегчающих поиск клиентуры, предоставление дополнительных услуг, связанных с терминальной обработкой грузов.
Введение, в целях обеспечения добросовестной конкуренции, унифицированных форм первичного учета перевозок для всех субъектов рынка транспортных услуг, а так же действенной системы контроля и их применения со стороны заинтересованных органов государственного управления и регулирования.
Создание условий, стимулирующих перевозчика к обеспечению безопасного функционирования грузового автотранспорта с точки зрения безопасного дорожного движения, безопасности договорных отношений со всеми участниками транспортного процесса, экологии.
Существенным фактором в сбалансированном развитии транспорта является процесс справедливого распределения затрат, которые несут перевозчики, общество (в лице государства) и использователи транспортных услуг. Общественные затраты на борьбу с вредными последствиями эксплуатации транспорта должны компенсироваться не только жестким контролем и высокими налогами, которые платят перевозчики, но и соответственно более высокой оплатой транспортных услуг.
Существенное значение данных факторов для развития экономики подтверждает то, что достижение такого равновесия становиться одной из основных целей транспортной политики.
В связи с расширением интеграции экономики России в мировое сообщество, которое существенно ускорится после вступления в ВТО, автотранспортная отрасль будет играть все важную роль в развитии страны. Одновременно российское законодательство, технические стандарты и нормативы будут приближаться к европейским. Автотранспортный бизнес станет более ` прозрачным" с экономической и правовой точки зрения, но одновременно повысятся требования к качеству и эффективности работы перевозчика.
1. Исследовательский раздел
1.1 Характеристика и классификация грузов, тара, способ перевозки
Все предметы и материалы с момента принятия их к транспортировки и до сдачи получателю является грузом. Грузы, которые могут перекатываться называются катными. По степени опасности грузы делятся на следующие группы: малоопасные (стройматериалы, пищевые продукты и т п); пылящие и горящие(цемент, минеральные удобрения, асфальт, битум); опасные грузы (перевозка опасных грузов регламентируется специальными нормативными документами. (Рис.1)
Тяжеловесным называется груз, который, будучи погружен в транспортное средство, вызывает превышение хотя бы одного из параметров по разрешенной максимальной массе подвижного состава или основным грузам, опреденым в нормативных документах.
Крупногабаритным грузом называется груз, который, будучи погружен в транспортное средство, вызывает превышение хотя бы одного параметра по предельным габаритным размерам подвижного состава, определенных в нормативных документах.
Длинномерным называется груз, который, будучи погружен в транспортное средство, выступает за задний борт более чем на 2 метра
Глиноземистый цемент получают путем помола обожженных до спекания или сплавления пород, богатых глиноземом, или смеси извести и бокситов с массовой долей глинозема до 30%. Кроме того, часто для производства глиноземистого цемента используют алюминиевые шлаки. Иногда вводят до 20...30% кислого гранулированного шлака для снижения усадки и экзотермин, а также уменьшения стоимости цемента.
Основными составляющими этих цементов являются однокальциевый алюминат СаО·А12О3, пятикальциевый трехалюмннат 5СаО·ЗАl2О3 и однокальциевый двухалюмииат СаО-2А12О3) активно взаимодействует с водой при затворении:
2(СаО·Аl2O3)+ nH2O>2CaO·Al2O3·8H2O+Al2O3·3H2O.
Цементный камень устойчив к действию проточных и агрессивных вод, так как в нем отсутствуют свободная гндратная известь и трехкальциевый гпдроалюминат. Разрушают этот камень только концентрированные растворы сернистого магния, щелочей и сильные кислоты.
Плотность глиноземистого цемента в рыхлом состоянии составляет 1000., 1400 кг/м3. Тонкость помола выше, чем у обычного портландцемента: остаток на сите № 008 составляет не более 1.0%.
Отличительной особенностью этого -цемента является то, что он быстро твердеет при нормальных условиях. Начало схватывания -- не более чем через 30 мин, конец-- не позднее 12 ч с момента затвореиия цемента водой.
Водонепроницаемый расширяющийся цемент - смесь глиноземистого цемента, гипса и молотого высокоосновного гидроалюмината кальция. Он является быстросхватывающимся и быстротвердеющим, гидравлическим вяжущим. Начало схватывания -не ранее 4 мин, конец - не позднее 10 мин после затвореиия. Отличается способностью увеличиваться в объеме (расширяться) в процессе схватывания и твердения. Расширение происходит в результате образования в среде гидратирующего вяжущего вещества высокоосновных гидросульфоалюминатов кальция, объем которых значительно (в 1,5. ..2,5 раза) превышает объем твердых компонентов. По временным техническим условиям линейное расширение этого цемента через сутки должно быть не менее 0,2%, через трое суток не более 1%. Прочность на сжатие образца через трое суток должна достигать 50 МПа при тесте нормальной густоты.
Цемент перевозить навалом в открытых кузовах автомобилей и вагонеток нельзя.
Места погрузки и разгрузки цемента следует защищать от атмосферных осадков и ветра.
Хранить цемент на открытых площадках и под навесами, хотя бы под брезентовым укрытием, не допускается.
Склады цемента следует располагать на сухих местах, обеспечивая от них отвод поверхностной воды.
Бетон и раствор, как правило, следует приготовлять на централизованных бетонно - растворосмесительных установках.
Дозировать цемент при приготовлении бетона и раствора следует только по весу.
Гипсовыми вяжущими материалами называют вещества, состоящие из полуводного гипса, или ангидрита, и получаемые путем нагрева исходного сырья и его помола.
Гипсовые вяжущие материалы в зависимости от температурь обжига сырья делят на. две группы: низкообжиговые и высокообжиговые. Низкообжиговые материалы являются быстротвердеющими вяжущими, Их получают при нагреве природного двуводного гипса СаSО4-2Н2О до температуры 200 °С, при которой удаляется часть химически связанной воды и образуется полуводный гипс:
СаSO4·2H2O>CaSO4·0,5H2O+1,5H2O.
К низкообжиговым гипсовым вяжущим материалам относятся строительный, формовочный и высокопрочный гипс.
Строительный гипс -- воздушный вяжущий материал, состоящий преимущественно из полу водного гипса СаSО4·0,5Н2О. Технология получения строительного гипса довольно проста. Она включает несколько технологических схем: а) предварительно дробленный материал размалывают в порошок, который затем обжигают; б) исходное сырье после дробления обжигают и после этого производят помол; в) помол и обжиг производят одновременно в одном аппарате (этот способ получил название обжига во взвешенное состоянии).
Исходное сырье можно нагревать в шахтных печах, вращаю 1ихся сушильных барабанах. В этом случае получается жженый гипс. Для тепловой обработки природного гипса используют также и специальные варочные котлы, в которых получают так называваемый «варочный», или «вареный», гипс.
Исследования проф. А.В, Волженского показали, что двуводый гипс можно переводить в полуводный путем смешения молотого гипса с молотой негашеной известью в соотношении 1:1. Получаемый таким способом продукт называют гипсоизвестковым вяжущим материалом.
При смешении строительного гипса с водой образуется пластичное тесто, которое в результате физико-химических процессов пре вращается в твердый каменный материал с достаточно высокой прочностью
Процесс твердения гипса протекает по реакции
СаSО4·0,5Н2O+1,5Н2O = СаSО4·2Н2О,
в результате чего образуется двуводный гипс, аналогичный исходному материалу.
Основным показателями свойств строительного гипса являются предел прочности, тонкость помола и сроки схватывания. Прочностью зависит от исходного сырья, температуры дегидратации гонкости помола. Первый сорт гипса в возрасте 1,5 ч имеет предел прочности при сжатии 5,5 МПа, а высушенного до постоянной массы -- 10 МПа, второй -- соответственно 4 и 7,5 МПа. Высокопрочный строительный гипс имеет предел прочности при сжатии до 30...40 МПа; тонкость помола -- остаток на сите № 02-- 15...35% от массы навески. Сроки схватывания строительного гипса ограни- чены: начало - 4...5 мин после затворения; конец -- 6...30 мин.
Транспортная тара предназначена для защиты груза от воздействия внешних факторов и для обеспечения удобства погрузочно-разгрузочных работ, транспортирования, складирования и крепления к АТС. Для перевозки на автомобильном транспорте предъявляется груз в самой разнообразной таре, которую можно классифицировать:
По сфере обращения: разовая, многооборотная;
По способности сохранять свою форму: жесткая (из металла, дерева, пластмассы); полужесткая (складные ящики из полимерных материалов, картона); мягкая (мешки из ткани, бумаги, пленки)
К основным видам жесткой тары относятся:
Ящики (деревянные, из ДВП, фанеры, полителеновые, из гофрированного картона);
Обрешетки из реек;
Барабаны(картонные, фанерные, стальные, деревянные);
Бочки (деревянные, стальные, алюминиевые, полимерные);
Фляги (молочные и для лакокрасочных материалов);
Тара стеклянная;
Контейнеры.
В моем разрабатываемом курсовом проекте осуществляется перевозка навалочных грузов (щебня, песка, угля, керамзита). Для перевозки таких грузов специальной тары не нужно, необходимо только иметь автомобили с рпракидывающимся кузовом.
В зависимости от режима хранения и требуемых условий перевозки грузы делятся на обычные, скоропортящиеся, антисанитарные и живность.
Физико-химические и биологические свойства грузов могут привести к изменению массы, объема или целостности груза и снижению его качества.
Качество груза- это совокупность свойств, определяющих степень пригодности продукции к использованию по назначению.
Неизбежные потери грузов относятся к естественной убыли, которая при перевозках нормируется. Нормы устанавливаются производителем или потребителем продукции и соответствует тем максимальным размерам естественной убыли, за которое перевозчик не несет ответственности.
Таблица 1 - Классы грузов
Тарно-штучные, пакетированные и контейнерные грузы;
Наливные и газообразные грузы;
Наволочные грузы;
Негабаритные грузы и грузы большой массы.
1.2 Требования по организации работы грузопунктов
транспортный грузовой перевозка
Погрузочно-разгрузочные пункты- это объекты, на которых производятся погрузочно-разгрузочные работы и оформление документов на перевозку грузов.(Рис 2)
В состав погрузочно-разгрузочных пунктов входят:
Подъездные пути и площадки для маневрирования;
Весовые устройства;
Служебные и бытовые помещения;
Средства механизации и прп;
Средства оперативной связи.
В зависимости от обслуживаемого объекта прп делятся на постоянные и временные.
Временные прп организуются для обслуживания объектов строительства, при уборке урожая. (Рис 3)
Постоянные прп различают по назначению:
Грузовые автостанции(терминалы) непосредственно задействованы в технологической цепочке доставки груза автотранспортом и, как правило, принадлежат АТО или транспортно- экспедиторским фирмам;
Грузовые дворы железнодорожных станций обеспечивают передачу грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом;
Порты морского и речного транспорта являются сложными перегрузочными пунктами, обеспевающими передачу грузов между несколькими видами транспорта;
Грузопологающие и грузообразующие пункты промышленных организаций представляющих собой склады готовой продукции или сырья и, как правило оснащены стационарными погрузо-разгрузочными механизмами;
ГПП пункты торговли и организаций бытового обслуживания рассчитаны на принятие небольших объемов груза и необорудованы ПРМ.
Основные проблемы, вызывающие задержки и неоправданно большие затраты при выполнении ПРР, следующее:
Низкий уровень удельного веса пакетных и контейнерных перевозок, несмотря на то, что около 80% перевозимых грузов АТ пригодны для перевозки в контейнерах;
Наличие большого количества ПРП с незначительными объемами работ, при которых нецелесообразно устанавливать ПРМ;
Низкий уровень механизации ведомственных ПРП, для которых транспортный процесс играет второстепенную роль (магазины, сельхозорганизации). На таких перевозках время ПРР составляет до половины всего времени работы ПС, а себестоимость ПРР около 40% себестоимости перевозок;
Недостаточное количество специализированных АТС.
Одним из наиболее эффективных путей выполнения ПРП является механизация и автоматизация выполнения этих работ, которые позволяют сократить их длительность и сделать реальными графики их выполнения. Засчет этого можно получить преимущества при выполнении транспортного процесса:
Ускорение доставки груза;
Улучшение сохранности груза;
2. Расчетно-технологический раздел
2.1 Выбор подвижного состава
Выбор подвижного состава производим по двум параметрам:
а) по часовой производительности; б) по энергоемкости.
Сравниваем две марки автомобилей камаз 5411Гс с полуприцепом ОДАЗ-9334-дн-20т и Маз 54323-32С с полуприцепом 939740-дн- 20,9т.
1 Определяем часовую производительность автомобилей- тягачей по формуле:
Q2=(gn?yc?be?UТ) ? (L2+ be) (UT? tn.p), м? ч
Где qn - номинальная грузоподъемность автомобиля-тягоча;
yc - систематический коэффициент использования грузоподъемности автомобиля-тягоча;
be - коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;
UТ - среднетехническая скорость, км? ч;
L2 - расстояние груженой ездки, км;
tn.p - время погрузки-разгрузки за ездку, ч;
а) КАМАЗ 5411Гс на маршруте АБ
при скорости 24 км? ч
Q2?=(20?1?0,5?24) ? (320+0,5?24?0,7) =5,45 т? ч
при скорости 28 км? ч
Q2? ?==(20?1?0,5?28) ? (320+0,5?28?0,7) =6,08 т? ч
Qср=(Q2?+ Q2? ?) ? 2=(5,45+6,08) ? 2=5,76 т? ч
б) Маз 54323-32С на маршруте АБ при скорости 24 км? ч
Q2?=(20,9?1?0,5?24) ? (32+0,5?24?1) =5,68 т? ч
При скорости 28 км? ч
Q2? ?==(20,9?1?0,5?28) ? (32+0,5?28?1) =6,36 т? ч
Средняя производительность при различных скоростях
Qср=(Q2?+ Q2? ?) ? 2=(5,68+6,36) ? 2=6,02 т? ч
2.2 Определяем энергоемкость представленных автомобилей по формуле
Эт=(Н????) ? (1000?gн) , МДж? т
где Н - норма расхода топлива на 100км пробега, л;
Плотность топлива;
Теплотворная способность топлива, КДж? кг
Эт=(25?0,793?42700) ? (1000?20)=42,3 МДж? т
Эт=(28?0,793?42700) ? (1000?20,9)=45,4 МДж? т
Из приведенных расчетов целесообразнее принять для работы на маршрутах автомобиль КАМАЗ 5411Бг с полуприцепом ОДАЗ-9334 грузоподъемностью 20т. Характеристика автомобиля-тягача:
1 Грузоподъемность - 20т.;
2 Колесная формула - 6?4;
3 Полная масса - 19,3 т.;
4 Тип двигателя, мощность, л.с. Д-240;
5 Размер шин - 260R508; - 300R508;
6 Габаритные размеры (внутренние размеры) 12300?2500?2080.
2.2 Механизация погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов
Погрузочно-разгрузочные механизмы выбирают исходя из условий их работы и обеспечения наименьшего простоя подвижного состава и механизмов при минимальных затратах. При этом их выбор зависит от следующих факторов:
Характера перерабатываемого груза;
Физических свойств груза;
Суточного объема переработки груза;
Типа подвижного состава.
В данном проекте планируется погрузку-разгрузку цемента и гипса перевозить и погружать на поддонах марки 2ПВ2, ГОСТ 9078-67 «Поддоны плоские» грузоподъемностью 2 тонны. Кран козловой должен брать по 2 поддона одновременно.
2.2.2 Расчет потребного числа параметр машин на маршруте А-Б-Б-А
Расчет необходимо начинать с соотношения грузоподъемности автомобиля и погрузочной машины, который определяется формулой
m=ga ? gnм=2?5,
где ga - грузоподъемность автомобиля- тягача;
gnм - грузоподъемность погрузочной машины.
m=20 ? 5=4 цикла
где m - количество циклов при n-p автомобиле.
Количество погрузочных машин определяется
Nnм=Qм? (Wэ? Тн), т? ч
где Qм - сменный объем переработки груза (погрузка-разгрузка);
Wэ - эксплуатационная производительность погрузчика.
Сменный объем переработки будет
Qсм=Qпл? Др=42000 ? 220=190,9 т
Определяем эксплуатационную производительность
Wэ =WТ - Кв?Кг, м? ч
где WТ - техническая производительность автопогрузчика;
Кв - коэффициент использования машины по времени - 0,8;
Кг - коэффициент использования машины по грузоподъемности- 0,85.
Техническая производительность автопогрузчика составит
WТ=3600?gпм? Тц=3600?5 ? 90=80т
3600 - количество секунд в часе;
Тц - продолжительность рабочего цикла, 80?200 сек
Wэ=80?0,8?0,85=54,4 т? ч
Nnм=190,9 ? 54,4?10=0,35 ед? 1
Для подтверждения правильности погрузочной машины необходимо сравнить расчетное время погрузки-разгрузки с нормативным.
tn p=(qн?vс) ? Wэ?60=20?1 ? 54,4?60=22, мин
tn p ? tn н =22?30
Принимаем кран козловой - КК-5.
Определение количества погрузочных машин на других маршрутах находится подобным же образом, что и в первом маршруте АББА.
Характеристика козлового крана:
1 Грузоподъемность - 5 т.;
3 Мощность электродвигателя - 47 кв.;
4 Масса крана - 35,1 т.;
5 Завод изготовитель - Бурейский механический;
6 Высота подъема - 9м.
2.3 Выбор первоначального пункта погрузки на кольцевом маршруте
Рис. - Схема маршрута №2 кольцевого
Расстояния представлены по заданию.
Для организации работы автомобилей необходим такой вариант, при котором сумма нулевых пробегов минус последний холостой была бы минимальной.
По исходным данным курсового проекта на маршруте №2 имеется один нулевой пробег - 12 км. Холостые не указаны.
Исходя из условий задания, целесообразно первый пункт погрузки установить в точке «В».
2.4 Определение основных технико-эксплуатационных показателей по маршрутам
Коэффициент использования пробега за ездку?е=0,5, так как маршрут маятниковый с обратным холостым пробегом.
Тм = Тн - t0= Тн - l0 ? VT = 10-18 ? 26=9,31ч.
VT - принято усредненное.
Вычисляем число ездок за смену
Пс=Тм? tе=9,31 ? 3,17=2,68 ? 3
te=tдв АБ + tдвБА+tп-р, час
te= lсч? VT + lx ? VT + tп-р=32 ? 24+32 ? 28 + 0,7=3,17ч
Ездки могут быть выражены только целым числом, поэтому округляем до 3.
В связи с окружением числа ездок пересчитываем время работы автомобиля на маршруте.
Тм?=пе? (lсч+??VT? tп-р) ? (?? VT)=3(32+0,5?26?0,7) ? (0,5?26)=10,38ч.
Время в наряде
Тн?= Тм?+t0=10,38+0,69=11ч
Qдн=gн??с?пе=20?1?3=60т;
Рдн=gн??с?пе?lгр=60?32=1920 ткм.
Определяем
Аэ= Qм? (Dр? lQдн)=42000 ? (220?60)=3,18 ? 3 ед.
Суточный пробег автомобиля составит
lсут=(lсч?zе) ? ?+l0=(32?3) ? 0,5+18=210 км
Определяем коэффициент использования пробега за день работы
С= lгр? lсут= (lсч?пе) ? lсут=(32?3) ? 210=0,457
Маршрут №2 кольцевой Время работы автомобиля на маршруте
Тм = Тн - l0 ? VT = 8-12 ? 22=7,46ч.
Время оборота автомобиля
tоб=?tдв об+?tnp об,
где?tдв об, ?tnp об - суммарное время движения автомобиля за один оборот, и время простоя под погрузкой и разгрузкой, ч.
Суммарное время движения за один оборот:
Tдв об= tВГ+ tГД+ tДЕ+ tЕЖ+ tЖЗ;
Tдв об=20 ? 22+8,6 ? 24+12 ? 21+9,6 ? 21+6 ? 28=2,8ч.
Tnp об= t Вп+ t Грп+ t Дрп+ t Ерп+ t Жп;
Tnp об=0,35+0,7+0,7+0,7+0,35=2,8ч.
Tоб=2,48+2,8=5,28ч.
Поб=Тм? tоб=7,46 ? 5,28=1,4 ? 1
Пересчитываем время работы автомобиля на маршруте и время в наряде в связи с округлением Поб
Тм= Поб? tоб=1?5,28=5,28ч
Тн?= Тм?+t0=5,28+12 ? 22=5,82ч
Дневная выработка автомобиля в тоннах
Qдн=gн?(?ВГ+ ?ГД+ ?ДЕ+ ?ЕЖ)?Поб, т
Qдн=20?(1+1+1+1)?1=80т.
Дневная выработка в тонно-километрах
Рдн=gн?(?lВГ+ ?lГД+ ?lДЕ+ ?lЕЖ)?Поб,
Рдн=20?(1?20+1?0,6+1?12+1?9,6)?1=1004ткм.
Эксплуатационное число автомобилей на маршруте
Аэ= (QВГ+ QГД+(QДЕ+ QЕЖ) ? (Dр? Qдн) ,
Аэ=(40000+32000+31000+21000) ? (220?80)=7
Суточный пробег одного автомобиля
lсут=lоб?Поб+l0 - lх;
lсут=(lВГ+ lГД+ lДЕ+ lЕЖ+ lЖЗ)?Поб+l0? - lх;
lсут=(20+ 8,6+ 12,0+9,6)?1+12 - 6;
Коэффициент использования пробега за день
?=(lгр?Поб) ? lсут=(50,2?1) ? 56,2=0,893
Маятниковый маршрут №3
Определяем время работы автомобиля на маршруте
Тм = Тн - (l0?+ l0? ?) ? ((VT ?+ VT ? ?) ? 2)= 10-(5+8) ? ((20+22) ? 2)=9,38ч.
Вычисляем число ездок за день
Пе=Тм? tе=9,38 ? 3,04=3,08 ? 3
tе= tдв (ИК)+ tдв (КИ)+ tп-р;
tе=lИК? VT ?+ lКИ? VT ? ?+ tп-р=25 ? 20+24 ? 22+0,7=304ч
В связи с округлением числа ездок пересчитываем время работы автомобиля на маршруте и в наряде
Время на маршруте
Тм?=Пе (lгрИК+ lгрКИ +??VT? tпр) ? (?? VT)=3(25+24+1?21?0,7) ? (1?21)=9,8ч.
Время в наряде
Тн?= Тм?+t0=9,1+0,62=9,72ч
Дневная выработка в тоннах и ткм
Qдн=gн??с?Пе=20?1?3=60т
Рдн= Qдн?(lсч+lсч)=60?(25+24)=2940ткм.
Эксплуатационное число автомобилей на маршруте
Аэ= (QИК+ QКИ) ? (Dр? Qдн)=(50000+50000) ? (220?60)=7,57 ? 8
Суточный пробег автомобиля
lсут=(lгрИК+ lгрКИ)?Пе+l0? + l0? ?- lх=(25+24)?1+5+8 - 0=160км;
Определяем коэффициент использования пробега за день
Lгр? lсут=(lгр ИК+ lгр КИ)?Пе? lсут=(25+24)?3 ? 160=0,918
Определение средних показателей по маршрутам №1, №2, №3
Среднее время в наряде
Тн.ср=(?Аэ?Тн) ? ?Аэ)=(3?11+7?5,82+8?9,72) ? (3+7+8)=8,42ч
Среднесуточный пробег автомобиля по маршрутам
lсут =(?Аэ? lсут) ? ?Аэ=(АэАВ? lсут+ АэВЗ? lсут+ АэИК? lсут) ? (АэАВ+ АэВЗ+ АэИК)
lсут =(3?210+7?56,2+8?160) ? (3+7+8)=128км
Средний коэффициент использования пробега по маршрутам
Ср= (?Аэ? lгр) ? (?Аэ? lсут)=(ААБ? lгр+ АВЗ? lгр+ АИК? lгр) ? (ААБ? lсут+ АВЗ? lсут+ АИК? lсут)
Ср=(3?96+7?50,2+8?147) ? (3?210+7?56,2+8?160)=1,06
2.5 Производственная программа по эксплуатации
Производственная программа по эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта разрабатывают на основе показателей плана перевозок, данных о числе подвижного состава на планируемый период и расчетной производительности автомобилей в соответствии с принятыми в плане технико-эксплуатационными показателями в таблице 1.
Производственная программа включает количественные показатели эксплуатации подвижного состава.
Рассчитывают их на основе данных численности подвижного состава, технико-эксплуатационных показателей и производительности.
К количественным показателем относятся: пребывания автомобилей на АТП, дни в эксплуатации, время в наряде, простоя автомобилей под нагрузкой и разгрузкой и разгрузкой, в движении общий пробег автомобилей, объем перевозок грузов и грузооборот. Все рассчитанные показатели сводятся в таблицу 2.
Таблица 2- Технико-эксплуатационные показатели.
|
Наименование показателей |
Маршрут 1 (обозначение) |
Маршрут 2 (обозначение) |
Маршрут 3 (обозначение) |
Итоговое и средние показатели |
|
|
1.Объем перевозок грузов, т |
|||||
|
2. Грузооборот, т км (сутки) |
|||||
|
3.эксплуатационное число автомобилей |
|||||
|
4.Автомобиле-дни в эксплуатации |
|||||
|
5.Автомобиле-часы в наряде, ч |
|||||
|
6.Коофициент использования парка |
|||||
|
7.Фактическое время в наряде, ч |
|||||
|
8.Коэффициент использования пробега |
|||||
|
9.Суточный пробег автомобиля, км |
|||||
|
10.Груженный пробег автомобиля, км (за расчетный период) |
|||||
|
11.Общий пробег автомобилей, км (за расчетный период) |
|||||
|
12.Грузооборот на весь обьем |
2.5.1 Автомобильные дни в эксплуатации по маршрутам
№1 АДэ = АэДр=3·220=660
№2 АДэ = АэДр=7·220=1540
№3 АДэ = АэДр=8·220=1760
2.5.2 Автомобиле-часы в наряде, ч
№1 АЧн = АДэ ·Т"н=660·11= 7260 ч
№2 АЧн = 1540·5,82 =8962,8 ч
№3 АЧн = 1760·9,72 =17107,2 ч
2.5.3 Коэффициент использования парка
U= Др/Дк = 220/360 =0,61
2.5.4 Суточный пробег автомобиля за расчетный период
№1 ?сут = lс.с· АДэ = 210·660 =138600 км
№2 ?сут = 56,2·1540 =86548 км
№3 ?сут = 160·1760 =281600 км
2.5.5 Груженный пробег за расчетный период, км
№1 ?гр = lгр· АДэ = 96·660 =63360 км
№2 ?гр = 50,2·1540 =77308 км
№3 ?гр = 147·1760 =258720 км
2.5.6 Коэффициент использования пробега за период
№1 ? = ?гр / ?сут = 63360 / 138600 = 0,457
№2 ? = 77308 / 86548 = 0,893
№3 ? = 258720 / 281600 = 0,918
2.5.7 Общий пробег автомобилей за расчетный период, км
№1 ?общ = ?суш ·Аэ = 138600·3 = 415800 км
№2 ?общ = 86548·7 = 605836 км
№3 ?общ = 281600·8 = 2252800 км
2.5.8 Грузооборот на весь обьем перевозок, ткм
№1 ? Р = Рсуш·АДэ = 1920·660 = 1267200 ткм
№2 ? Р = 1004·1540 = 1546160 ткм
№3 ? Р = 2940·1760 = 5174400 ткм.
3. Организационный раздел
3.1 Управление грузовыми перевозками
Система управления грузовыми перевозками
Управление - это функция организованных систем, обеспечивающая целенаправленное воздействие на участников процесса производства для сохранения определенной структуры, режима деятельности и достижения заранее намеченных результатов. Цель управления заключается в обеспечении эффективного и планомерного использования всех ресурсов для достижения наивысших конечных результатов производства при минимальных затратах.
Под оперативным планированием перевозок понимается составление суточных планов перевозок в соответствии с заказами клиентов исходя из конкретной обстановки и наличия готового к эксплуатации подвижного состава. При оперативном планировании перевозок на каждый автомобиль, автобус, автопоезд составляют план работы (сменно-суточный план), предусматривающий число ездок, рейсов или оборотов, определенный объем транспортной работы, сумму полученных денег (план выручки), а также режим движения. Режим движения может быть указан в виде расписания движения, графика движения или заданной технической скорости и нормированного простоя при погрузке и выгрузке.
Заказы на перевозки принимают в письменном виде или по телефону (в форме телефонограммы), если перевозки выполняются по договору. Заказы на перевозку содержат следующие данные: наименование и адрес отправителя и его реквизиты, пункт отправления (точный адрес), наименование груза, род упаковки, число мест и масса груза, пункт назначения (точный адрес), наименование и адрес получателя, кто и какими средствами производит погрузку и выгрузку грузов. Все заказы на перевозки регистрируют в особом журнале в порядке их поступления. Если имеется заказ на перевозки с новыми объектами погрузочно-разгру-зочных работ по маршруту, по которому ранее не выполнялись перевозки, то необходимо получить данные, определяющие условия перевозок (характеристики подъездных путей, фронт погрузки и выгрузки, средства механизации работ, освещенность в ночное время, время работы пунктов, категория дороги, расстояние). Эти данные рационально получить путем непосредственного обследования объекта работниками автотранспортного предприятия. Расстояние перевозки.определяют по справочным таблицам или измерением по карте курвиметром.
Курвиметр-- прибор для измерения длины кривых линии на картах-и планах. Он имеет рабочее колесико, которое прокатывают по маршруту на карте и с учетом ее масштаба определяют расстояние перевозок. Имеются приборы, устанавливаемые на автомобиле, которые фиксируют точное расстояние перевозки (длину маршрута).
Суточный оперативный план перевозок "Служит руководящим документом, на основании которого автохозяйства организуют свою работу на планируемые сутки, дежурный диспетчер контролирует выпуск подвижного, состава и организует его работу на линии, линейные диспетчеры руководят работой подвижного состава в соответствии с оперативными заданиями.
Суточный оперативный план перевозок разрабатывается старшим диспетчером по форме согласно приложению 4. План составляется раздельно по группам автомобилей (бортовые, самосвалы, специализированные) и последовательно по объектам погрузки.
При разработке оперативного плана обращается особое внимание на максимальную увязку перевозок путем организации движения подвижного состава по рациональным маршрутам.
Объем работ, предусмотренный суточным оперативным планом, должен обеспечить загрузку автохозяйства исходя из, установленных для него государственным" планом среднесуточных заданий по перевозкам и важнейших технико-эксплуатационных показателей, в первую очередь коэффициентов использования парка и пробега, с учетом выполнения и перевыполнения месячного плана.
Суточный оперативный план вручается для исполнения дежурному, диспетчеру автохозяйства.
3.2 Понятие о документах
Документация представляет собой совокупность носителей источников информации, используемые в хозяйственной деятельности автопредприятия, документами называются соответствующие образом составленные, подписанные и заверенные деловые бумаги, которыми оформляются различными хозяйственные операции, правовые отношения и действия юридических лиц и граждан.
Документ (лат. Слова -доказательство) - это обличенный в письменную форму акт, удостоверяющий наличие фактов юридического значения. Он носитель фиксированной информации научно -технического, экономического, оперативно- производственного м административного характера.(рисунок 4)
Впервые в русский язык ввел это слово Петр-? как письменное доказательство. Документ в широком смысле - это любая информация на любом языке.
Рисунок 4- Схема классификации документов.
Основные нормативные документы, регламентирующие деятельность автомобильного транспорта в Российской Федерации.
Государственное регулирование грузовых автомобильных перевозок осуществляется путем издания соответствующих законодательных актов, экономическими методами, государственной поддержки определенных предприятий и направлений транспортной деятельности, налогообложением.
Основной закон Российской Федерацией- Конституции- содержит правовые нормы принципиального характера об основах конституционного строя, федеративном устройстве государства. В статье 8 Конституции России гарантируются единство экономического пространства, свободное перемещение товаров, услуг и финансовых средств, свободное экономической деятельности. Признаются и защищаются равным образом частная, государственная, муниципальная и иные формы собственности.
Важнейшим источником автотранспортного права является Гражданский Кодекс Российской Федерации, который дает юридическую основу заключения договорных отношений по поводу оказания транспортных услуг.
ПЕРЕВОЗКА
Статья 784, Общие положения о перевозке
Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки.
Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашения сторон, если настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемые в соответствии с ними правилами не установлено иное.
Статья 785. Договор перевозки груза
По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправителю обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. 2. Заключение договору перевозки груза перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груза, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).
Статья 797. Подача транспортных средств, погрузка и выгрузка груза
1. Перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принято от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состояние, пригодном для перевозки соответствующего груза.
Отправитель груза вправе отказываться от поданных транспортных средств, не пригодных для перевозки соответствующего груза.
Погрузка (выгрузка) груза осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положением, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
Погрузка (выгрузка) груза, осуществляемая силами и средствами отправителя (получателя) груза, должна производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
Статья 794. Ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за неиспользование поданных транспортных средств
Перевозчик за неподачу транспортных средств для перевозки груза в соответствии с принятой заявкой (заказом) или иным договором, а отправитель за непредъявление груза либо за неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам несут ответственность, установленную транспортными средствами уставами и кодексами, а также соглашением сторон.
Перевозчик и отправитель груза освобождаются от ответственности в случаи неподачи транспортных средств либо неиспользования поданных транспортных средств, если это произошло вследствие:
непреодолимой силы, а так же иных явлений стихийного характера (пожаров, заносов, наводнений) и военных действий;
прекращения или ограничения или ограничения перевозки грузов в определенных направлениях, установленного в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом;
в иных случаях, предусмотренных транспортными уставами и кодексами.
Основным нормативным документом, регламентирующим деятельность автомобильного транспорта в плановой экономике, был Устав автомобильного транспорта РСФСР, первое издание которого вышло еще в 1970 году. В развитии Устава были разработаны Правила перевозок грузов автомобильным транспортом.
Необходимо отметить, что в настоящее время к числу нормативных действующих документов следует отнести Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом., утвержденные Минтрансом РФ 08.08.1995 г. № 73.
Гражданский кодекс (ГК) предусматривает, что перевозка грузов осуществляется на основе Договора перевозки.
В соответствии с ГОСТ Р 51005-96 «Услуги транспортные. Грузовые перевозки» качественной перевозкой можно считать перевозку, отвечающую следующим требованиям: сохранность груза(доставка без потерь, повреждений, загрязнений. Пропаж); своевременность доставки согласно договоренности с заказчиком или расписанию движения транспортных средств; надежность, скорость, удовлетворение определенных потребностей заказчика и т.д. В самой сущности стандарта заложена необходимость проектирования и реализации транспортного процесса таким образом, чтобы полностью удовлетворить потребности заказчика.
Альбом унифицированных форм первичной учетной документации, разработан НИПИстатинформ Госкомстата России на основании постановления Правительства Российской Федерации от 8 июля 1997 года № 835. Формы первичной учетной документации согласованы с Минфином России и Минэкономики России и утверждены постановлением Госкомстатом России от 28 ноября 1997г. №78.
Министерство транспорта российской федерации
Приказ от 30 июня 2000 г. №68 О введении путевой документации для индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозочную
Деятельность на автомобильном транспорте
Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического
Правила перевозок грузов автомобильным транспортом
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ ОБ ОСОБЕННОСТЯХ РЕЖИМА РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ И ВРЕ М ЕН И О 1Д Ы X А ВО ДИ ТЕ Л Е И А В1 О М О БИ Л ЕЙ.
Стандарт на грузовые перевозки ГОСТ Р 51005 - 96 Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенклатура показателей качества.
3.3 Организация труда водителей
Организация работы водителей имеет важнейшее значение не только с точки зрения эффективности транспортного, процесса, сохранности груза и ПС, но и с точки зрения безопасности всех участников дорожного движения. Режим труда и отдыха водителей должен предотвращать накопленные усталости, нервное и физическое перенапряжение.
Организация работы водителей основывается на положении о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей. Положение распространяется на всех водителей, работающих по трудовому договору и индивидуальных предпринимателей независимо от организационной формы и ведомственной подчиненности организации кроме водителей, занятых на международных перевозках.
В отличии от большинства других профессий водителем может устанавливаться суммированный учет рабочего времени, как правило, за месяц, исходя из почасовой продолжительности рабочего времени в неделю. При суммированном учете рабочего времени продолжительности рабочей смены водителя может устанавливаться не более 10 часов. Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два водителя и должен использоваться автомобиль, оборудованный спальным местом для отдыха водителя.
В состав рабочего времени водителя включается:
Время управления автомобилем(в течение смены не может превышать 9 часов);
Время остановок для кратковременного отдыха;
Подготовительно- заключительное время для выполнения работ перед выездом, перед возвращением с линии;
Время проведения медицинского осмотра водителя;
Время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки;
Время простоев не по вине водителя;
Время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей
Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 часов, не позднее чем через 4 часа после начала работы. Если продолжительность смены более 8 часов, предоставляется два перерыва. Продолжительность международного отдыха в месте со временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену.
Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или следовать за ежедневным отдыхом и их продолжительность не должна быть менее 42 часов. При скользящих выходящих число дней еженедельного отдыха не должно менее числа полных недель этого месяца.
При организации труда водителей применяются следующие нормативные документы:
- « Трудовой кодекс РФ»;
- «Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей от 25.06.1999 г. №16»;
- «Положение об особенностях режима работы и времени отдыха водителей от 20.08.2004 г.№15».
Плановый фонд рабочего времени водителей:
Фпл= (Дк- Дв- Дп)·Тсм- Дпп·1·Дсуб·2 = (30-4)·7-1-8 = 173 ч
Планируемое число смен водителя за месяц
Псм = Фпл / Тнср + tn3 = 173 / 6,14 +0,38 = 26,5
Принимают Псм = 26 [таб.3]
Определяем фактический фонд рабочего времени водителя за месяц:
Ффакт = Псм ·(Тнфср +tn-3) = 26·(6,14+0,38) = 169,52ч
Недоработка водителем составляет
Ф = Фпл - Ффакт = 173 - 169,52 = 3,48ч
Заключение
В курсовом проекте разработана перевозка цемента и гипса тарным способом.
Приведена краткая характеристика указанных материалов, выбран рациональный подвижный состав и погрузочные машины.
В результате определения техник- эксплуатационных показателей на рациональных маршрутах получили коэффициент использования пробега?=0,787, коэффициент использования парка составил 0,61
В результате применения рациональных маршрутов производительность автомобиля на одну тонну грузоподъемности возросла в среднем на 2-3 раза и составила по маршрутам №1-2100т; №2-6200т; №3- 5000т.
В графической части изображена схема маршрутов с эпюрами грузопотоков.
График совместимости работы и технико-эксплуатационные показатели.
Список литературы
1 Аарон Ю.А. Складское хозяйство и транспортно-эксплуатационное дело, М.,Транспорт,1975.
2 Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М: Транспорт 1988.
3 Ехнович А.С. Краткий справочник по физике, М, Высшая школа, 1969г.
4 Журнал. Грузовое и пассажирское хозяйство №10 - 2003.
5 Справочник строителя « Погрузочно-разгружечная работы» под редакцией Ряузова М.П. , М., Стройиздат,1988.
6 Краткий автомобильный справочник.,М.,НИИАТ.2006
7 Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом.,М., «Депо и сервис» 2002.
8 Дектярев Г.Н. Организация и механизация поргрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте, М., транспорт,1980.
9 Рафф М.И. Грузовые автомобильные перевозки, Киев: Высшая школа 1985.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Научные основы рационального использования грузового автотранспорта, развитие научно-технического прогресса. Характеристика природно-экономических условий хозяйства. Особенности эксплуатации грузового автопарка. Разработка плана работы производства.
курсовая работа , добавлен 14.06.2015
Особенности контейнерной транспортной системы. Требования по организации работ грузопунктов и специфика подвижного состава. Механизация погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов. Оперативно-суточное планирование и управление транспортировками.
курсовая работа , добавлен 06.01.2012
Характеристика перевозимого груза. Анализ грузопотоков по кварталам года. Требования по организации работы грузопунктов. Выбор и обоснование подвижного состава. Производственная программа по эксплуатации. Годовой договор и соглашения на перевозки грузов.
курсовая работа , добавлен 03.04.2014
Насыпные и навалочные грузы, перевозимые на судах без тары. Направления развития специализированных судов для перевозки массовых грузов. Создание универсального судна. Характеристика узкоспециализированных и комбинированных судов, грузового оборудования.
реферат , добавлен 15.01.2013
Основные типы средств и общая характеристика автомобильного холодильного транспорта. Транспортные условия эксплуатации и требования к конструкции холодильного автотранспорта. Санитарно-гигиенические требования к содержанию холодильного автотранспорта.
реферат , добавлен 13.02.2011
Составление схемы маршрутов движения автомобилей. Построение эпюры грузопотоков. Выбор погрузочно-разгрузочных машин. Определение основных технико-эксплуатационных показателей по маршруту перевозки грузов. Требования по организации работы грузопунктов.
курсовая работа , добавлен 08.04.2016
Характеристика перевозимого груза. Требования по организации работы грузопунктов. Механизация погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов. Оперативно-суточное планирование и управление перевозками. Особенности организации труда водителей.
курсовая работа , добавлен 20.03.2014
Основные положения правового регулирования перевозки грузов железнодорожным транспортом. Лицензирование и договор железнодорожной перевозки грузов: заключение и прекращение договора, права и обязанности сторон, ответственность перевозчика и отправителя.
реферат , добавлен 23.07.2008
Сущность и возможности транспортировки грузов морским путем, достоинства и недостатки данного вида перевозок. Проведение анализа современного состояния рынка морских контейнерных перевозок как самого дешевого и безопасного вида транспортировки грузов.
курсовая работа , добавлен 26.10.2012
Классификация опасных грузов по степени опасности и по физико-химическим свойствам. Правовое регулирование перевозки опасных грузов. Правила упаковки, маркировка и размещение на борту грузового места с опасным грузом при перевозке воздушным транспортом.
Техническое состояние автотранспортных средств
Повышение надежности автомобилей в эксплуатации и снижение затрат на их содержание составляют одну из проблем народнохозяйственного значения. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью, выпускающей новые автомобили, обладающие большей эксплуатационной надежностью и технологичностью (ремонтнопригодностью), с другой - службой технической эксплуатации, совершенствующей методы поддерживания автомобилей в технически исправном состоянии. А так как эффективность мероприятий, проводимых службой технической эксплуатации, во многом определяется надежностью автомобилей, их агрегатов, механизмов и деталей, рассмотрим это свойство более подробно.
Надежность является одним из важнейших свойств автомобиля, определяющих эффективность использования автомобиля по назначению.
Надежность автомобиля - это свойство автомобиля выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в заданных пределах в течение требуемого отрезка времени или наработки. Наработка автомобиля обычно измеряется в километрах пробега. Следовательно, надежность - это способность автомобиля работать без поломок и преждевременного износа деталей, нарушения регулировок механизмов и систем, т. е. работать без остановок по техническим причинам в течение определенного времени (пробега).
Надежность автомобиля, его агрегатов, механизмов и систем является комплексным показателем и обусловливается безотказностью, ремонтопригодностью и долговечностью.
Безотказность автомобиля - свойство сохранять работоспособность в течение определенного времени или пробега без вынужденных перерывов для устранения отказов. Показателями безотказности автомобиля могут служить, например, вероятность безотказной работы автомобиля в течение смены, между очередными видами технического обслуживания и т. д.
Ремонтопригодность - это свойство автомобиля (агрегата, механизма), заключающееся в его приспособленности к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей.
Показателями ремонтопригодности (технологичности) автомобиля являются время простоя автомобиля при техническом обслуживании и ремонте и трудоемкость этих работ в человеко-часах.
Ремонтопригодность конструкции автомобиля определяется удобством доступа и легкосъемностью агрегатов, узлов и деталей, а также степенью унификации систем, узлов, агрегатов и крепежных деталей.
Долговечность автомобиля - это свойство сохранять работоспособность до предельного состояния с необходимыми перерывами для технического обслуживания и ремонта. Предельное состояние автомобиля определяется невозможностью его дальнейшей эксплуатации из-за снижения эффективности его использования или из-за требований безопасности движения. Показателями долговечности являются ресурс (в километрах) и срок службы (в годах).
Ресурс - это пробег автомобиля до предельного состояния, которое определяется износом базовых деталей, при котором их ремонт невозможен или нецелесообразен.
Техническое состояние автомобиля характеризуется степенью исправности его агрегатов и механизмов, определяющей пригодность к выполнению транспортной работы.
УДК: 656.078
Мерджанова Л. З.
к.э.н., доцент ГБОУВО РК КИПУ
Меджитова С. Р.
магистрант кафедры Бухгалтерского учета, анализа и аудита,
ГБОУВО РК КИПУ
СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
В работе произведено исследование состояния автомобильного транспорта РФ, структура и динамика осушествления деятельности соотвествующего вида хозяйственной деятельности. Также в статье проанализированы основные проблемы его развития в условиях клизисных явлений в экономике.
Ключевые слова: состояние автомобильного транспорта РФ, проблемы развития, автотранспорт.
В настоящее время решение проблем экономического развития РФ являются одними из первых задач для нашего государства. Особое место занимает транспортная инфраструктура, ставшая уже, обыденной темой для рядового гражданина. Для развития экономики РФ, приоритетом является повышение роли транспорта, что обеспечивает жизнедеятельность граждан страны, развитие государственной экономики, сохранения обороноспособности и возможность достижения более высоких внешнеэкономических отношений страны.
Транспортная система РФ представлена различными видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, морским, авиационным, и тому подобное.
Значительная роль принадлежит автомобильному транспорту. Автомобили принимают активное участие в грузообороте абсолютно всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая тем самым доставку всех видов ресурсов, материалов, потребительских товаров и оборудования на территории РФ и за ее пределами. Развитие отраслей потребительской кооперации, в современных условиях рыночных отношений, непосредственно взаимосвязано с оптимизацией транспортного обслуживания. От качества работы автомобильного транспорта зависит прежде всего:
Организация бесперебойной торговли и удовлетворения потребностей населения;
Уровень рентабельности торговли, общественного питания, заготовок и производственной деятельности;
Обеспечение необходимого объема товарооборота.
В РФ есть достаточно развитый рынок автотранспортных услуг, которые предоставляют предприятия различных форм собственности.
Автотранспортные предприятия потребительской кооперации занимают свое место на рынке. И транспортное обслуживание предприятий осуществляет в основном железнодорожный и автомобильный транспорт, часть перевозок выполняет также речной, морской и воздушный транспорт.
Около 67% перевозок осуществляют автомобили, которые принадлежат транспортным организациям потребительской кооперации. Экономический кризис последних лет негативно повлияла на развитие всех отраслей потребительской кооперации: уменьшился товарооборот предприятий торговли и общественного питания, выпуск продукции на промышленных предприятиях. Это негативно сказалось на развитии автомобильного транспорта.
На сегодня в отрасли существует большое количество проблем, которые требуют незамедлительного и первоочередного решения. Прежде всего, существование большого уровня износа основных средств инфраструктурных объектов, составляет угрозу для возникновения аварийных ситуаций, а в конечном итоге до нестабильного функционирования экономики и национальной безопасности страны. Плохое состояния инфраструктурного сектора обусловливает низкое качество инфраструктурных услуг. Низкое качество транспортной инфраструктуры приводит к дополнительным непроизводительным затратам, которые фактически тормозят рост реального ВВП. При этом инфраструктура как отрасль экономической деятельности занимает довольно важное место в экономике РФ, обеспечивая примерно 15% ВВП .
В течение последних лет наблюдается большое сокращение количества транспортных средств в потребительской кооперации. Наиболее сокращенно грузовые автомобили, это привело к уменьшению грузоперевозок. Прослеживается также тенденция к сокращению количества пикапов, автобусов, специальных автомобилей.
В условиях работы потребительской кооперации, наиболее экономически целесообразным является задействование автомобилей малой и средней грузоподъемности, так как, именно данные типы автомобилей обеспечивают оптимальные размеры перевозок для небольших торговых, заготовительных, промышленных предприятий потребительской кооперации. Но единственным недостатком таких автомобилей является тот факт, что приходится выполнять мелко оптовые перевозки на автомобилях завышенной грузоподъемности. Только третья часть приходится на автомобили малой и средней грузоподъемности с тех автомобилей, которые сейчас поступают.
Исследовав развитие автомобильного транспорта и его значение в потребительской кооперации, следует отметить, что:
Автомобильный транспорт сравнительно молодая отрасль деятельности, которая характеризуется разнообразием услуг в перевозках, что она предоставляет предприятиям и организациям;
Для обеспечения выполнения задач транспортного обслуживания предприятий-заказчиков автомобильный транспорт потребительской кооперации имеет разнообразный подвижной состав, который требует обновления;
Автомобильный транспорт потребительской кооперации является перспективной отраслью, которая имеет значительные резервы для развития, предоставляет услуги как предприятиям и организации потребительской кооперации, так и другим субъектам предпринимательской деятельности, и физическим лицам по перевозкам в РФ и за ее пределами .
Развитие потенциала автотранспортного сервиса будет способствовать защите долгосрочных интересов РФ на международном рынке. Основными направлениями развития потенциала автотранспортных услуг РФ на международном рынке должны быть такие:
Приоритетные направления в освоении транспортных коридоров, объемов транзитных, местных и экспортно-импортных перевозок, иностранного туризма, ускорение продвижения транспортных средств на пограничных переходах.
Создание законодательной и нормативной базы, которая регламентирует условия работы служб международных автомобильных перевозок, пунктов автомобильного сервиса, их взаимодействие с предприятиями отраслей инфраструктуры страны в процессе транспортного обеспечения внешнеэкономических связей.
Переход на международные стандарты и правила, применяемые при строительстве объектов автомобильного сервиса, транспортных коммуникаций, при производстве транспортных средств.
Разработка новых правил предоставления сервиса для транспортных средств и их экипажей по условиям транспортно-экспедиторского обслуживания ими клиентов.
Обеспечение безопасной работы на транспорте внутри и за пределами страны . Учитывая данные направления можно улучшить транспортные услуг в РФ. Итак, несмотря на результаты исследования, необходимо принять нормативные акты, направленные на совершенствование системы организации сервиса транспортно-экспедиторской деятельности, создание единой системы и развитие экспортно-импортных перевозок грузов автомобильным транспортом. Экономическая политика должна формироваться с учетом условий общеэкономического характера деятельности отрасли по рациональным согласованиям общегосударственных и коллективных интересов. Техническое развитие и модернизация предприятий и служб должна осуществляться в соответствии с законодательными актами РФ.
Литература:
1. Кутер М.И. Теория бухгалтерского учета: учебник / М.И. Кутер. - М.: Финансы и статистика, 2015. - С. 32-99.
2. Николаева Г.А. Бухгалтерский учет в торговле / Г.А. Николаева, Л.П. Блицау. - М.: Приор-издат, 2014. - С. 314-316.
3. Михайловская Ю.В. Сбыт продукции: как учесть транспортные расходы? / Ю.В. Михайловская // Главбух. - 2015. - N 23. - С. 23-29.
4. Чаннова С.В. Ремонт автомобиля / С.В. Чаннова // Главбух. - 2015. - № 15. - С.
